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本田CR-V“機油門”技術原罪？缸內直噴存BUG
來源: 網易 2018-04-09 12:05:10 瀏覽：次

幾年前，福特用一臺1.0T發動機震驚了世界，美國人也能把小排量玩到如此極致。如今，福特又拿出了新一代1.5T發動機，記者也因此沉浸在由它引發的新趨勢的思考中。

福特新一代1.5T發動機很有話題：高達200馬力的超大功率。這什么概念？比一些2.0T功率還高，接近高爾夫GTI的2.0TSI了。關鍵它是三缸的結構，還有“閉缸”變成雙缸工作的高科技。

對于這款發動機的黑科技，記者更多的目光還是聚焦在了混合噴射上。

混合噴射？也就是一般說的燃油雙噴射。

這不是豐田的首創嗎？而且大眾也都采用了，福特“跟風”有啥值得說的？沒錯，恰恰是這種“跟風”，更進一步印證了技術發展的趨勢：單一的缸內直噴技術很可能就要被淘汰了。

除了混噴，還有非直噴

直噴，最早其實是三菱嘗試的，不過這個先行者失敗了。真正讓直噴成為新主流的是大眾，并且成效也很顯著，動力又好又省油，其他廠商不得不跟隨。以至于“是否直噴”被作為衡量發動機技術先進性最重要的標準。

然而最近我們卻注意到一個變化：各路廠商對于直噴已經不那么“觀點一致”了。最典型如豐田，它剛開始排斥直噴，隨后又獨自研發出混噴，一副“感覺單一直噴不靠譜”的架勢。大眾、福特隨后也開始跟進，混噴陣營越來越大。

廠商開發新機型的時候，并沒有“非直噴不可”。最典型的如通用的1.3T，很難想象這樣一款全新機型居然沒有采用直噴。

另一個典型是長安，已經有1.5T（單）直噴發動機，也正在研發混噴，只是還未量產，但也不惜“回過頭”搞一臺1.5T非直噴。選擇混噴要額外增加一套系統，噴油管理程序要復雜不止一倍。如果不是“很有必要”，廠商是不會這么干的。

很多人認為：新機型回過頭采用非直噴，只是純粹為了控成本。然而，非也非也。原因在于直噴在營銷層面的副作用，對銷量的影響都是現實存在的。如果不是“很有必要”，一般廠商也不會“出此下策”。之所以如此，只有一個原因：那就是直噴存在令人討厭的BUG。

而且這個BUG難以徹底解決。

直噴很優秀，但也并非所有工況都更好

記者在這里沒有絲毫否定直噴的意思，相反直噴在能效領域的價值絕對是革命性的。直噴的能效為什么高？

原因展開說一大堆，核心其實就兩點：

一個是可以精準噴油。因為油是直接噴到燃燒室里，噴多了還是噴少了，氧傳感器可以提供準確的信息，電腦程序只要設計到位，可以做到“燃盡每一滴燃油”。

另一個是直噴可以在壓縮行程再噴油。從而大大提高壓縮比和空燃比（即所謂稀薄燃燒），這樣也更有利于燃油的充分燃燒。

還有多次噴油的分層燃燒等等。這些提高燃效的手段，讓歧管噴射在它面前都顯得“土爆了”。然而大家留意一個現象，即在“混合氣充分混合”這個問題上，直噴卻是不如歧管噴射的。

原因：

歧管噴射是在進氣過程中噴油，油霧隨著進氣與空氣一起通過氣門縫隙吸進氣缸內，此時有一大堆的滾流、渦流，“混合”起來自然得心應手。

直噴就不行了。雖然它也可以利用進氣行程的氣流，但不可能做到像歧管噴射那樣“均勻”。那么在需要“均質燃燒”的工況下，直噴就反而不如歧管噴射。而這在某些特定工況下帶來的問題還挺撓頭。

直噴在冷車工況下確實“撓頭”

看過混噴相關介紹的應該都有所了解。混噴相比單一缸內直噴，額外加入的歧管噴射，主要的工作時間就是冷車工況下。為何？因為這個工況下直噴應對起來確實很撓頭。

低溫工況下啟動發動機，為了保證發動機正常運轉（而不熄火），過去的化油器車型需要“拉阻風門”增大怠速進油量。電噴本質上也一樣，這時候需要加大噴油量來維持發動機的運轉。這個時候，什么分層燃燒、稀薄燃燒統統都不要，要的是平穩的均質燃燒，讓發動機平穩運轉，直至達到工作溫度。

這種工況歧管噴射應對起來確實“駕輕就熟”，多少年了都沒問題。直噴就沒那么容易了。

由于混合氣的混合狀況不佳，會導致同處一個燃燒室，卻存在著燃油密度不同的區域。在噴油量大、溫度低的情況下，就會出現某個區域燃油過剩和某個區域燃油不足。說白了，就是無法實現充分燃燒，形成顆粒和積碳。這也就是所謂直噴發動機低溫下容易積碳的原因。

更要命的是，由于進氣門沒有汽油的清洗，積碳堆積的問題還會進一步加劇。

排放和積碳的問題很多人早有耳聞，但這還不是最要命的。真正讓人撓頭的，是直噴在冷機工況下，更容易讓未充分燃燒的燃燒室氣體進入曲軸箱，這里面有燃油蒸汽（甚至還有燃油，也就是所謂的“濕壁效應”），也有水蒸氣。這些氣體通過曲軸箱通風系統，經過油氣分離器的處理如果再不得當，導致截留過多的燃油或水汽回到曲軸箱，就會導致機油增多。